ライバル「アルファード」に対する優位点は走る楽しさと快適性能…日産の新型「エルグランド」に感じたGT-Rの面影

　直列3気筒1.5Lターボエンジンを発電源に持つ第3世代e-POWER。これに前後ツインモーター「e-4ORCE」を組み合わせた7人乗りフルサイズミニバンが4代目となった日産自動車(以下、日産)の新型「エルグランド」だ。筆者は多人数乗車が得意なミニバンを必要とする生活を送っていないが、取材で全国をクルマで移動する身としては長距離移動のたびに毎回、所有したくなる。 　今回、試乗と開発陣への取材機会を得た。普段は単独試乗が多いが、ありがたいことに複数名での試乗が叶った。せっかくのチャンスなのでドライバーとしてだけでなく、2列目シートや3列目シートにもしっかり乗って、同乗者として感じたロードインプレッションをお届けしたい。

　直列3気筒1.5Lターボエンジンを発電源に持つ第3世代e-POWER。これに前後ツインモーター「e-4ORCE」を組み合わせた7人乗りフルサイズミニバンが4代目となった日産自動車(以下、日産)の新型「エルグランド」だ。筆者は多人数乗車が得意なミニバンを必要とする生活を送っていないが、取材で全国をクルマで移動する身としては長距離移動のたびに毎回、所有したくなる。 　今回、試乗と開発陣への取材機会を得た。普段は単独試乗が多いが、ありがたいことに複数名での試乗が叶った。せっかくのチャンスなのでドライバーとしてだけでなく、2列目シートや3列目シートにもしっかり乗って、同乗者として感じたロードインプレッションをお届けしたい。

【写真】新型がついに登場、日産のフラッグシップミニバン「エルグランド」のディテールをチェック(99枚) ■ライバルのアルファードと比較しつつ、新型エルグランドを評価 　もっとも比較対象がないと表現が乏しくなる。そこで販売以降、取材のたびにハンドルを握り、また親族が購入して乗っている、トヨタ自動車(以下、トヨタ)の現行「アルファード」(7人乗りZグレードE-Four/661万9800円)との違いを交えながら報告する。

　試乗したエルグランドは「G e-4ORCE」(757万9000円+ProPILOT2.0を含むパッケージ73万2600円の合計831万1600円)だ。 　まず見た目。エルグランドの存在感は大きく、膨張色の白系ボディカラーだとその印象がグッと強くなる。ただボディのスリーサイズはエルグランドの全長4995mm、全幅1895mm、全高1975mmに対して、アルファードは全長4995mm(同)、全幅1850mm(-45mm)、全高1935mm(-40mm)。ホイールベースは両車ともに3000mmだから、じつはアルファードも単独で評価すれば大きなボディだ。

　集合住宅で立体駐車場を活用する身として考えると、エルグランドは所有のハードルが上がる。ポイントは車両重量だ。アルファードの2160kgに対してエルグランドは2440kgと、立体駐車場に多くみられる設定重量上限2300kgを超えている。前/後トレッドはアルファードの1600mm/1605mmに対してエルグランドは1640mm/1640mmと幅広で、パレットの形状によっては入出庫のたびに気を使うかもしれない。

　運転席に乗り込み、視界と死角を確認する。外観で圧倒されたエルグランドだが、アルファード以上に視界が非常に広く、開放感も高い。視界の広さは日産のミニバンが得意とする部分で、たとえばひとクラス小さい「セレナ」の場合は、競合となる「ノア/ヴォクシー」やホンダ「ステップワゴン」よりもサイドウインドの高さが低く、死角が少ないうえに開放的だ。 　360度カメラの映像を映し出す14.3インチセンターディスプレイの解像度がとても高く、パッと視線を落としただけでも確認しやすかった。日没後でも映像は極端に悪化せず、気になる死角も最小限に留められている。

■車幅感覚には慣れが必要だが、意外にも小まわりが利く 　一点、気になったのは数値以上に車幅を意識すること。インパネ周辺のデザインは水平基調で目線は落ち着き、要所にふくよかな曲面を多用しているので前述のように開放感は高い。しかし、車幅以上に横方向の大きさを感じるのも事実。試乗では狭い通路を右に左に走行する場面があったが、乗り始めには慣れが必要だった。 　しかしながら興味深いことに、最小回転半径はエルグランドが5.8mで、5.9mのアルファードより小まわりが利く。これは車幅を活かしてタイヤの切れ角を大きくとったことで実現したわけだが、ハンドルを目一杯まわしても、エルグランドは最後にクルッと余計にまわせる印象で心理的な圧迫が少ない。よって車幅感覚を掴んでしまえば苦手意識は消え去り、よほど狭い道でもない限り取りまわしに苦労しない。

　セレナ同様、プッシュ式のセレクターでDレンジを選択しスタート。メーター表示で「クラシック表示」を選択すると、リチウムイオンバッテリー残量計でSOC(State OF Charge)が確認できる。車内が静かであることは電動車全般の共通項だが、エルグランドはフロントガラスから後席ドアガラスにいたるまで遮音ガラス(高機能遮音膜)を採用しているため、さらに静かだ。 　この高機能遮音膜により、一般的な遮音ガラスと比較して最大で2.6dB静粛性を高める効果があるという。いずれにしろエルグランドは車体そのものの静粛性が高い。さらに運転席のシート座面を通じた振動やハンドルからのざらつきも非常に少なく上質だ。

　よって、イメージとしてはエアサスペンションが装着されたBEV(バッテリー式電気自動車)のような乗り味だ。発進時の駆動トルクが大きく、それでいてアクセルの踏み込み量に対してジワリと動き出す設定だから扱いやすい。運転席から移動して2列目/3列目シートに座り、発進を繰り返してもらったが、頭だけが後ろにのけぞるような加速度はなく身体全体が平行移動するような感覚を抱いた。 ■技術の日産、R35型GT-Rとの意外な共通点

　2007年、R35型「日産GT-R」試乗会の場。「高剛性ボディと力強いパワートレーンを持った車体が車両重量を味方につけると、接地荷重を増やせることから走行性能を上げられるだけでなく、乗り心地の面でも有利になる」。これは当時開発責任者であった水野和敏さんの言葉だが、まさにエルグランドとGT-Rに共通項があるとは……。ここは意外な発見だった。 　ともかく、エルグランドの乗り味は重厚で滑らかだ。この実現には可変減衰力機構である電子制御サスペンション「IDS/インテリジェント ダイナミックサスペンション」の効果も大きい。IDSは6つのドライブモードに応じた減衰力特性をスポーツ/スタンダード/コンフォートの3段階から選び出す。

　先のR35型GT-R以来となる、コンフォードモードの設定も秀逸だ。たとえばスタンダードモードと比較して車体の小刻みな鉛直方向の振動は11％も低減する。これにe-4ORCEならではのフラットライドを保つ駆動力制御と、停止直前に油圧ブレーキ力を瞬間的に弱め“カックンブレーキ”を排除する「スムースストップ機能」の組み合わせは、まさしくショーファードリブンにも使えるほどに滑らかだ。その昔乗ったアクティブサス付き3代目「プレジデント」を思い出した。

■燃費性能向上と低振動化を実現した第3世代e-POWER 第3世代e-POWERで注目すべきはターボエンジンの搭載だ。詳細は「『4代目エクストレイル』極めて快適な走りの秘密 e-POWER+VCターボの組み合わせは何を生んだか」で述べているが、エンジンの常用回転域を下げながら発電に必要なトルクを確保することにある。 　エルグランドではさらに、エンジンそのものの熱効率を高める独自の「STARC(Strong Tumble ＆ Appropriately stretched Robust ignition Channel)」コンセプト技術を採用した。

　正味の熱効率42％を実現した結果、車両重量2.5tクラスで前面投影面積の大きなボディのエルグランドであっても、WLTCの総合値で16.8km/L、e-POWERの不得意とされていた高速域での値となるWLTC-Hモードであっても16.9km/Lと、見事に苦手領域を克服している。もっとも、燃費数値だけでみればアルファードのTHS-Ⅱが一枚上手で、WLTC総合値で17.4km/L、WLTC-Hモードで17.7km/L。

　第3世代e-POWERでは徹底した低振動化も美点のひとつ。第2世代からエンジン単体での振動は40％も減らせたという。さらにエルグランドではモーター、発電機、インバーター、減速機、増幅機を一体化しボンネットフード内に納め省スペース化(≑大キャビン化)を実現。このうちインバーターを除いた4つの機器はそれぞれ固有の振動特性を持つため、1つにまとめることで振動を抑えやすくなるという。 　もっとも理屈の上ではそうなのだが、各部は熱の発生源でもあり、まとめるためには排熱効率も高めなければならず、実現にはかなりの苦労を要したという。

　ここからはアルファードと2列目と3列目の違いを紹介する。 　まず2列目。信号待ちからの発進をイメージしてほしい。大柄のシートバックに身体を預けると、じんわりとした加速感でスムースに増速する。状況によっては発進後にエンジンが始動するが、2列目では音/振動ともに体感できるものはごくわずか。それこそ音楽を聴いていればわからないほどだ。 　アルファードも快適だ。進行方向に向かって前上がりとなるスライドドアガラスのデザイン効果により、包まれ感の強い車内空間だ。また筆者には、若干ながら座面の減衰特性が高いように感じられ、路面が荒れていると若干カタさも感じた。

　2車に共通しているのは50〜80km/hあたりでフロアやシートに微振動が感じられること。エルグランドにはIDSが備わるが、路面状況によってはコンフォートであっても足裏などにそれを感じ、むしろスタンダードモードにすると微振動の振幅は小さくなる。 　なお、IDSのモード切り替えはワンタッチで行え1/100秒ごとにクルマの動きを演算する優れものだが、オイルダンパーであるためオリフィスを通じたオイルの流れを加味すれば、減衰力の大きな変化を体感(電磁バルブの開閉具合に応じたダンパー内部のオイル流れが変化)するまでには若干のタイムラグがある。

■アルファードを凌ぐ、3列目シートの快適空間 　続いて3列目。ここでもエルグランドのシートがサイズ/快適性でアルファードを上まわる。とくにエルグランドの座面は車幅のゆとりを活かしてサイズそのものが大きく、右シートでは右端(左は逆側)に角度がつけられているので身体の位置を直す際の支えにもなる。 　足元の広さも十分で、2列目に身長170cmの筆者が座った状態であれば窮屈さはまったく感じなかった。アルファードも快適性が高く、座面/背もたれともに十分なサイズだ。

　3列目における両車の違いは静粛性にあった。アルファードも単体でみれば十分に静かだが、後輪のタイヤハウスから進入するパターンノイズがやや耳に届く。一方、エルグランドでは「アクティブ・ノイズ・コントロール」の効果が大きい。これはエンジンや路面から伝わる振動と車内の音を検知して、その逆位相となる音を作りだし、耳に届く音を小さくする機構だ。 　このアクティブ・ノイズ・コントロールには「ゾーンコントロール機能」により、後席を集中して静かにするモードが設けられた。この効果は絶大で、走行中、ドライバーとの会話をしながらスイッチのオン/オフを繰り返したが会話明瞭度は大幅に高められた。スイッチオフでは意図的に大声でしゃべる必要性があったが、スイッチオンにすると2列目の同乗者と会話するイメージで、ドライバーとの会話がちゃんと成り立ち、互いに聞き返すこともなかった。ここも地味にうれしい。

■初代から4代目までの積み重ねを振り返る 　初代エルグランドが発売された1997年5月。筆者は今回のようにメディア向け試乗会に出向いた。当時の原稿を振り返ると「新しく誕生したエルグランドは大柄なボディだがガマンすることがない。前身のキャラバン/ホーミーが1988年に行ったマイナーチェンジの際に追加したGTシリーズの流れをしっかり受け継いだ」と記している。 　GTシリーズとは、当時ワンボックスと称していた国産同カテゴリーのなかで、初めてV型6気筒3.0Lエンジンを搭載した特別グレードだ。日産自ら「従来のワンボックスにはない高次元の新しい走りの世界」(当時のプレスリリースより)と謳うように、「速くて、ゆとりあるワンボックス」という新しいジャンルを確立し、多くのユーザーに受け入れられた。新型エルグランドのIDSのように、荷重感応型電子制御サスペンションと車高センサーを組み合わせたことも当時、話題となった。

　4代目となった新型エルグランドでは、第3世代e-Powerとe-4ORCEの共演が生み出す優れた走行性能、そしてIDSをはじめとしたシャーシ性能がもたらす快適性能が武器だ。一見すると同クラスの王者として君臨するアルファード/ヴェルファイアに立ち向かう飛び道具のように思えるが、その実態は40年近い年月を歴史として積み重ね、日産こだわりのメニューとしてまとめ上げた、まさしく「技術の日産」そのものだったのだ。