“ベンツのEクラス”は理想のセダンか？ 新型メルセデス・ベンツE220d スポーツナイトエディションに迫る

メルセデス・ベンツの新型「Eクラス」に追加された「E220d スポーツナイトエディション（ISG）」は、完成度の高い4ドアセダンだった！ 『GQ JAPAN』ライフスタイルエディターのイナガキがリポートする。

現行Eクラスが日本市場に上陸したのは2024年だった。それから早くも2年の歳月が流れた2026年、特別仕様車「E220d スポーツナイトエディション（ISG）」が設定された。 E220d スポーツナイトエディション（ISG）は、従来のラインアップでは個別に選択、あるいは設定のなかった装備を標準化し、かつスポーティに仕立てたのが特徴だ。 エクステリアの特徴は、モデル名にも冠されている「ナイトパッケージ」の採用と、従来はオプションであった「AMGラインエクステリア」の標準化だ。 試乗車のボディカラーはグラファイトグレーと呼ばれるメタリックカラー。単なるグレーというよりも、かなり黒みがかった深い色調を持っており、光の当たり方によって艶やかな陰影を放つ。 ダークなボディに、ナイトパッケージによるブラック仕上げのドアミラーやフロントリップ、サイドスカート、リアバンパーが組み合わされることで、車両全体が引き締まった、精悍でシャープな印象を与える。 E220d スポーツナイトエディション（ISG）の価格は¥9,950,000だが、試乗車にはデジタルインテリアパッケージ、レザーエクスクルーシブパッケージ、アドバンスドパッケージ、そしてドライバーズパッケージのオプションを装備（合計¥2,316,000）。総額¥12,266,000に達する。かつてのSクラスの並だ。全長4960mm、全幅1880mm、全高1465mm、ホイールベース2960mmの体躯は、価格にふさわしい存在感を放つ。 しかしエクステリアのうち、どうしても日常的な操作性において看過できない部分もある。それが、近年のメルセデス・ベンツが多く採用している格納式ドアハンドルだ。空気抵抗を低減し、サイドビューを滑らかに見せることは理解できるものの、実際に開け閉めする際の手応えには、違和感を覚えざるを得なかった。 具体的には、ドアロックが解除されてボディからせり出してきたドアハンドルを引く際、他の競合ブランドの格納式ハンドルと比較しても、「強い力」を込めて引っ張る必要がある。さらに、施錠や解錠の作動状態が視覚的・触覚的にやや分かりづらく、鍵が開いていると思ってドアハンドルをガチャガチャと引いてもビクともせず、一瞬戸惑うような場面が幾度となくあった。そこからもう一度、明確に力を込めて引き直すことでようやくドアが開くといった、二度手間を強いられることも。 加えて、ライバルであるBMWの「5シリーズ」などのように、スマートキーを携帯した状態で車両に近づくだけで自動的に解錠され、離れれば自動的に施錠されるといった、流れるようなハンズフリーの利便性がEクラスには備わっていない。必ずドアハンドルに触れる、あるいは明確なアクションを起こさなければならないため、せっかく電動でせり出してくる未来的な機構を持ちながらも、実際の乗降における所作はややスマートさに欠け、スムーズとは言い難い。 デザイン性と引き換えに、毎日の使い勝手をやや犠牲にしている格納式ドアハンドルは、上陸から2年が経過した現在でも要改善のポイントだ。

ドアハンドルの重い手応えを乗り越えて室内に足を踏み入れると、そこにはデジタルテクノロジーとラグジュアリーが融合した空間が広がっている。 試乗車のインテリアには、「デジタルインテリアパッケージ」が装着されており、ダッシュボード全体が巨大なガラス面で覆われたかのような「MBUXスーパースクリーン」が目立つ。助手席側にも専用のモニターが配置され、まさに近未来のコクピットそのものである。 今なお名車と語り継がれる124型を思い返せば、センターコンソールに整然と並んだ物理的なエアコンのダイヤルノブや、カセットデッキといったアナログ装備が当たり前であった。それから数十年が経過した現在のEクラスのデジタル化には、まさに隔世の感を抱かざるを得ない。 さらに試乗車には¥885,000のオプションである「レザーエクスクルーシブパッケージ」が備えつけられており、室内の随所に「トンカブラウン」と呼ばれる上質で明るい色調のナッパレザーが配されている。 シートの座り心地は絶妙だ。単に柔らかいだけでなく、身体の体圧を均等に分散させて支える硬さを持っており、電動の調整幅も大きいため、どのような体型のドライバーであっても、理想的なドライビングポジションを見つけ出せるはずだ。 「アドバンスドパッケージ」に含まれる「MBUXインテリア・アシスタント」の賢さには感心した。 これはオーバーヘッドコンソールに備えられた3Dカメラが乗員の動きを検知し、状況に応じたアシストを自動で行うものだが、実用性は想像以上。 例えば、照明の乏しい地下駐車場において、助手席のシートの上に置いておいたバッグから財布を取り出そうと、運転席から助手席側へ大きく身を乗り出した瞬間をカメラが検知し、助手席側の読書灯をピンポイントでふわりと明るく照らしてくれる。そして、財布を取り終えて身体を運転席側へと戻すと、何事もなかったかのようにライトが自然に消灯──暗がりでのゴソゴソとした作業をクルマが察知し、まるで行き届いたコンシェルジュのように光を差し伸べてくれるかのようだ。先進技術が単なる見せ物ではなく、人間の乗降や行動に寄り添う快適性に昇華されている好例だろう。 パノラミックスライディングルーフがもたらす開放感や、ブルメスター製オーディオシステムが奏でるクリアで深みのある音響空間も、移動を上質な時間へと変えてくれる。 居住性に関しても、広大さを誇るSクラスほどの過剰さはないものの、適度なタイトさと包まれ感があり、セダンとして心地よい距離感が保たれている。 リアシートに目を向けても、左右独立で温度設定が可能なクライメートコントロールや、センターのアームレストなどによって、長時間の移動でも乗員を退屈させることのない、高い完成度を誇る。 荷室容量もセダンとして十分に広く、リアシートを倒せば長尺物の積載も容易であり、日常のあらゆるシーンに余裕で応える実用性が確保されている。

2.0リッター直列4気筒クリーンディーゼルターボエンジン「OM654M」に火を入れた瞬間、従来のディーゼルとは違う、高い洗練度を持っていることが伝わってくる。最高出力197ps、最大トルク440Nmのスペックは、一見すると1950kgに達する巨体に対して控えめに見えるかもしれない。 しかし、実際にアクセルペダルに足を乗せ滑り出させた瞬間、懸念は払拭される。 力強い発進加速を支えているのが、エンジンとトランスミッションの間に配置された電気モーター、すなわちISGの存在だ。このモーターは短時間ながら最大で17kW、205Nmの強力なブーストを発生させるので、発進時といったエネルギーを必要とする領域において、ディーゼルエンジンのターボラグを埋めるサポートを行う。 結果として、ドライバーはアクセルを深く踏み込む必要性を感じることなく、踏んだ瞬間から湧き上がる滑らかで濃密なトルクの波に乗って、巨体を軽々と加速させていく。 さらに驚かされるのは、静粛性の高さ。車内にいる限り、これがディーゼルエンジンを搭載したクルマであることを当てるのは至難の業と言えるほど、不快なノイズやバイブレーションが遮断されている。 アイドリング時はもちろんのこと、街中を巡航している最中であっても、エンジン音は遥か遠くでかすかにハミングしている程度にしか聞こえない。赤信号からの発進時など、エンジンが再始動する際の挙動もスムーズであり、スターターモーターの耳障りな金属音や、ブルンという不快な揺れは皆無。 試しにクルマを止め、エンジンをかけたまま外に出てボンネットの前に立ってみると、そこでは確かに「カラカラカラ」とディーゼル特有の燃焼音が響いている。しかし、ひとたび分厚いドアを閉めてキャビンに身を隠せば、その音は魔法のように消え去る。 高い遮音性能と、電子制御9速ATの滑らかな変速スケジュールとの組み合わせは、ドライバーにストレスを感じさせない。アクセルをほんの少し踏み増すだけで、タコメーターの針を大きく跳ね上げることなく、静かに、しかし確実に速度を乗せていくドライブフィールは、長距離を移動するグランドツアラーとして、理想的な仕上がりだろう（次のページへ続く）。