新型ホンダCR-Vは、グランドツーリングとしての心地よさがあった!!!

日本市場に復活した新型「CR-V」の公道における実力はいかに？ 上級グレードの「e:HEV RS BLACK EDITION 360」を 『GQ JAPAN』ライフスタイルエディターのイナガキがテストした。

2026年3月、静岡県にある「マースガーデンウッド御殿場」を起点とした試乗会で、ホンダの新型SUV「CR-V e:HEV RS BLACK EDITION 360」のステアリングを公道で握る機会を得た。 日本市場に堂々の復活を果たした6代目の新型CR-Vは、「感動CR-V」をグランドコンセプトに掲げ、国内ではハイブリッドモデル（e:HEV）のみの展開となっている。 今回試乗したモデルは、最上級グレードであり駆動方式が4WDに限定される「e:HEV RS BLACK EDITION 360」だ。ボディカラーは¥44,000の有料色である「スレートグレー・パール」を纏い、内装は精悍なブラックで統一されている。 全国メーカー希望小売価格は¥5,779,400だが、今回の試乗車にはフロアマットプレミアム、ドライブレコーダー2カメラ、発話型ETC2.0車載器などのディーラーオプションを含み、総額¥5,977,400。それでもアンダー600万円に抑えている点には注目だ。 ボディサイズは先代モデルからひと回り拡大されており、車格が一段階引き上げられた印象を受ける。具体的には、全長が先代比プラス95mmとなる4700mmへと延長されてより伸びやかなプロポーションを獲得し、ホイールベースも先代比プラス40mmの2700mmへと拡大されたことで直進安定性の向上や後席の居住性拡大に寄与。 一方で全高は1,680mmを維持して空力性能や重心高へ配慮しつつ、最小回転半径も先代と同数値をキープし、ボディ拡大に伴う日常的な取り回しの悪化を防ぐ。 エクステリアは、グローバル市場、とりわけ北米を強く意識した風格が漂う。試乗時の第一印象としてキャデラックやシボレーといったアメリカンブランドのSUVを彷彿とさせるおおらかで逞しいバタ臭さ（良い意味での大陸的な存在感）があり、他の国産SUVとは一線を画す個性を放っていると感じた。 BLACK EDITION専用装備として各所に黒を基調としたパーツが配され、全体が精悍に引き締まっており、足元に装備された19インチのノイズリデューシングアルミホイール（ベルリナブラック＋ダーク切削クリア）がスポーティーなルックスと走行時の静粛性向上を見事に両立させている。

運転席に座り、まず感心させられたのが視界の良さとドライビングポジションの自然さだ。 Aピラーの断面形状を最適化し、メーターバイザーの形状を工夫した結果、水平視界は先代モデルと比較してプラス4.4度も拡大しているという。 さらにワイパーはノイズレスな配置でボンネット後端にすっきりと隠されており、左右の水平感が掴みやすいフード形状と相まって運転席からの車幅感覚が掴みやすい。 ステアリング角度は先代の28度から25度へと立てられ、よりセダンライクでスポーティーな操舵姿勢へと進化を遂げている。 内装の質感や装備の充実度もホンダのフラッグシップSUVに相応しい内容を誇り、インストルメントパネル周りは「シビック」や「アコード」にも通じる水平基調で統一感のあるデザインを採用。ブラックで統一されたインテリアカラーに要所のシルバー加飾が配される。 インフォテインメントシステムにはGoogle搭載の9インチHonda CONNECTディスプレーが標準装備され、スマートフォンライクな直感的な操作感でGoogleマップ等をシームレスに利用できるため利便性が向上し、かつ使い勝手が良い。若い世代が、インテリアに触れた時「これいいじゃん！」と思えるシステムだ。 メーターパネルには多彩な情報を鮮明に表示する10.2インチデジタルグラフィックメーターが採用され、視線移動を減らすヘッドアップディスプレーも標準装備。ただし、表示内容はデジタルの割にシンプル。複数の表示パターンから選べてもいいのでは？ と、思わなくもない。 運転席および助手席にはシートヒーターに加えてシートベンチレーションも備わり、ステアリングヒーターとともに季節を問わず快適な運転環境を提供するだけでなく、エンターテインメント装備としてBOSE製のプレミアムサウンドシステムも標準搭載され、車内の音楽体験を格上げする。

今回の試乗では、後席の居住性や使い勝手についてもチェックした。 リヤドアはほぼ直角となる約90度まで大きく開閉するため、乗降時のアクセスや大きな荷物の出し入れが容易に行えるのがイイ。 ヒップポイントの地上高は乗降のしやすさを考慮して先代の数値をキープしており、自然な姿勢で座席へアクセスできるのが嬉しい。 さらに後席には最大190mmのロングスライド機構が備わっており、CセグメントSUVとしてトップクラスの広々とした、先代比プラス16mmとなる足元空間を実現している。リクライニング機構は8段階で細かく調整可能となっており、先代比でプラス10.5度も深く倒すことができるため乗員がリラックスできる姿勢を取りやすい。しかもリクライニングレバーを引くと座面と背もたれが連動して動くのもポイント。リラックスした姿勢をとりやすい。 後席の左右席にもシートヒーターが完備されており、後席乗員へのホスピタリティも万全の体制が敷かれていることに加え、頭上には広大な電動パノラミックサンルーフが標準装備されており、車内に開放感と明るさをもたらす。サンルーフのガラス開口部はもう少し広く、後席まで伸びるとより開放感は高まりそうだが、これはないものねだりだろう。

新型CR-Vの心臓部には、「Honda Dynamic」のコンセプトのもと“意のままに操れるFUN”を体現する最新のハイブリッドシステム「e:HEV」が搭載されている。 2.0リッター直噴アトキンソンサイクルDOHCエンジンに平行軸配置の2モーター内蔵電気式CVTを組み合わせ、走りと環境性能を向上させた。 駆動用モーターの最高出力は135kW（5000〜8000rpm）を発揮し高回転域まで力強さが持続する上、最大トルクは先代の315Nmから335Nm（0〜2000rpm）へと引き上げられており、発進時からシームレスかつ強い加速感を実現。 システム上の最大のトピックと言えるのが、ホンダ初となる「ロックアップLow」機構の追加だ。従来のe:HEVシステムは高速巡航時などにエンジン直結モードとなるHighギアを用いていたが、今回は市街地走行や緩加速・登坂時にもエンジン直結を利用できるLowクラッチが追加された。これによりエンジンで発電しモーターで駆動するハイブリッドドライブ時の電気的変換損失を抑え、燃費のさらなる進化と心地よい走りを両立しているという。 試乗後に行った開発関係者との懇親会によれば、CR-Vはアコードなどと比較して車両重量が重く荷物や多人数乗車による負荷も高いため、低中速域でも直結駆動を有効活用できるLowギアが効率化のために不可欠であったとのこと。 今回の試乗のうち、市街地を走行している際、メーターの表示を見ている限りはモーター駆動のみで走っている時間がほとんどだった。長い登坂路などであれば機能していただろう。 さて試乗を進めると、かつてのモデルにありがちだった急にエンジンがかかって発電を始めるような唐突さや不快感は解消されていた。モーターとエンジンの協調制御が極めて緻密にチューニングされているため、ドライバーはパワートレーンの切り替わりをまったく意識せずに、EVのような滑らかで心地よいドライブフィールを堪能できる。 ドライブモードにおいて「SPORT」を選択すれば、アクセル操作に対するレスポンスがより鋭くなり、エンジンの回転上昇と連動したリズミカルで爽快なサウンドがドライバーの感性を強く刺激するが、それでもなお上品さは失われず、あくまでグランドツーリングとしての心地よさを保っている点が素晴らしい。