EVになっても魅力的か？ 新型ポルシェ カイエン・エレクトリックに乗った!!!

フルモデルチェンジによってピュアEV（電気自動車）となった新型「カイエン・エレクトリック」に、モータージャーナリストの大谷達也が乗った！ スペインで一足先に触れた印象を綴る。

ポルシェがEV版のカイエンをリリースした。その名をカイエン・エレクトリックという。 シュトゥットガルトのスポーツカーメーカーがEVを手がけるのは、「タイカン」、「マカン・エレクトリック」に続いてこれが3台目。 ところが、なぜかポルシェはカイエン・エレクトリックにはとりわけ力を入れていて、そのプレスリリースには「カイエン・エレクトリックはポルシェのSUVが新時代に突入したことを意味する」なんていう言葉が踊っている。 前述のとおり、ポルシェはすでにEV版マカンのマカン・エレクトリックを市場に投入している。だから、EVのSUVが“SUVの新時代”を意味するなら、それはマカン・エレクトリックを発売したときにすでに始まっていることになる。 なのに、ポルシェはなぜかカイエン・エレクトリックを新時代の始まりに位置付けた。その理由を探るため、私はバルセロナ郊外で開かれたカイエン・エレクトリックの国際試乗会に参加した。 発表の段階でラインナップされているのは、スタンダードモデルのカイエン・エレクトリックとハイパフォーマンスモデルのカイエン・ターボ・エレクトリックの2タイプ。今回の試乗会では、その両方のステアリングを握ることができた。これ以降、カイエン・エレクトリックはカイエンE、カイエン・ターボ・エレクトリックはカイエン・ターボEと表記し、2台をまとめて呼ぶときはカイエン・エレクトリックと記す。 カイエン・エレクトリックのパワートレインはマカン・エレクトリックと同じPPE。ただし、搭載されるバッテリーやモーターが異なっているため、ポルシェ社内ではマカン・エレクトリック用をPPE 41、カイエン・エレクトリック用をPPE 41Cと名付けている。ちなみに、カイエンEとカイエン・ターボEはどちらもモーターを前後車軸のそれぞれに積む4WDで、最高出力はカイエンEが408psでカイエン・ターボEが857psと発表されている。ただし、ローンチコントロールではオーバーブースト機能が働き、その間はカイエンEが442psでカイエン・ターボEが1156ps（！）を発生。ちなみに、この1156psという数値はポルシェの量産モデルとして史上最大に相当し、0〜100km/h加速はたったの2.5秒でクリアする。まさに最先端のスーパースポーツカーに匹敵する速さを誇る（カイエンEは4.8秒）。 バッテリー容量はどちらも113.0kWhと大きく、航続距離はカイエンEが576〜643km、カイエン・ターボEは564〜624kmと発表されている（WLTP、コンバインモード）。

まずはカイエンEに試乗する。 静かなこと、そして滑らかな走りであることはEVとして当然かもしれないが、カイエンEはそれらをいずれも高いレベルで実現していて、これだけでも“高級なクルマ”といった印象を抱く。 乗り心地もバツグンにいい。カイエン・エレクトリックにはエアサスペンションと電子制御ダンパーを組み合わせた“ポルシェ・アクティブ・サスペンション・マネージメント”がどのグレードにも標準で装備されるが、その効果なのか、段差を乗り越えたときのゴツゴツ感はほとんど気にならないのに、コーナリング中にボディーが傾くローリングもごく小さく、快適な走りが味わえる。 それ以上に印象的だったのが、ステアリングフィールである。 直進するときはクルマが自ら意思を持っているかのように積極的に直進するいっぽう、カーブに進入するときはほどよい重さを伝えて正確な操舵をサポートしてくれるほか、前輪がどれくらいしっかりと路面を捉えているか、もしくは路面のざらつきはどの程度なのかといった情報などを伝えてくれるステアリングフィールは、ドライバーに安心感を与える重要な要素と呼べるもの。ポルシェの代表作である「911」は、このステアリングフィールのビビッド感がとりわけ優れており、“ステアリングフィールこそはポルシェの証”と考えているファンは決して少なくないはずだ。 同様の傾向はパナメーラ、カイエン、マカンといった4ドア・モデル系でも認められたのだが、なぜかマカン・エレクトリックだけはステアリングフィールの味わいが薄かった。それがカイエン・エレクトリックでは「これぞポルシェ！」と言いたくなるくらい、ステアリングフィールが良好だったのだから、このマカン・エレクトリックをしてポルシェが“SUVの新時代”と主張したくなるのは、私にもよく理解できた。 動力性能は十分以上。それどころかSUVとしてはかなり速い部類だと思う。ただし、一部のEVのように恐ろしく思えるような加速感ではなく、ドライバーに心地よさを感じさせるパワー特性に仕上げられている点に、私はポルシェの底力と、タイカン、マカン・エレクトリックと開発してきた知見が生かされているように感じた。

もう1台のカイエン・ターボEは、0〜100km/h加速：2.5秒という瞬足の持ち主ゆえに、「きっとガチガチの足回りなのだろうなぁ」と勝手に予想していたのだが、乗ってみると大違い。 たしかに、タイヤがカイエンEのピレリ・PゼロからPゼロ Rにスイッチされているだけに、タイヤのしっかり感が異なるけれど、カイエンEに比べて足回りが極端に硬くなったとは思わない。むしろ、快適性は同等といってもいいくらいだ。 ただし、その速さはケタ違い。今回はローンチコントロールを試していないので、1156psをフルに体感したわけではないけれど、それでもフルスロットルにすると、上半身がシートバックに叩きつけられるような勢いで爆発的な加速を示す。 それでも、恐怖感を覚えないのはカイエンEと同じ。コントロール性が極めて高いブレーキング同様、ポルシェのEVがここにきて急速に熟成が進んでいるのを感じさせる仕上がりだった。 おかげで、狭いワインディングロードも小気味よく、そして自信を持ってドライブができた。これぞポルシェの真髄といって間違いないだろう。