ネットで賛否両論のBYD「ラッコ」に試乗！ 実車に触れてわかったデザインと走りの本当のデキ

　日本独自の規格である軽自動車を、日本以外の自動車メーカーが開発して、日本向けに販売する。中国BYDが送り出した軽EV(電気自動車)「ラッコ」は、存在からして衝撃的だ。 　だからだろう、デビュー直後からSNSでは、賞賛と批判の両方で、激しい議論が交わされた。特にジャーナリストが試乗記を公開するようになってからは、その記事に対する批判が目立った。 　多くは今日の複雑な日中関係が根にありそうで、ユーザーがこれを理由としてBYDを嫌うのは個人の自由である。しかし、ジャーナリズムは政治状況に引きずられず、市場にあるひとつの商品として冷静にジャッジすべきだと考えている。

　日本独自の規格である軽自動車を、日本以外の自動車メーカーが開発して、日本向けに販売する。中国BYDが送り出した軽EV(電気自動車)「ラッコ」は、存在からして衝撃的だ。 　だからだろう、デビュー直後からSNSでは、賞賛と批判の両方で、激しい議論が交わされた。特にジャーナリストが試乗記を公開するようになってからは、その記事に対する批判が目立った。 　多くは今日の複雑な日中関係が根にありそうで、ユーザーがこれを理由としてBYDを嫌うのは個人の自由である。しかし、ジャーナリズムは政治状況に引きずられず、市場にあるひとつの商品として冷静にジャッジすべきだと考えている。

　発売から2カ月が経過して、ちょっと騒ぎも落ち着いてきたような気がするので、この機会に最上級グレードの「300プレミアム」をお借りして、デザインを中心に見ることにした。 ■パッケージングは「N-BOX」とほぼ同じ 　ラッコは軽乗用車の売れ筋である。スーパーハイトワゴンのジャンルに属する。つまり箱型で背が高く、リアドアをスライド式としたパッケージングだ。 　このジャンルは空間の広さをアピールしているので、パッケージングは画一的になりがちである。それを示しているのが全長3395mm×全幅1475mm×全高1800mmというボディサイズ、2520mmというホイールベースだ。

　軽自動車のベストセラーでもあるこのジャンルの代表格、ホンダ「N-BOX」と比べると、軽自動車枠の上限である全長や全幅はもちろん、ホイールベースも同じで、全高が10mm高いだけ。 　この中で個性を出すのは大変に思えるが、ラッコは「カプセルモチーフ」とデザイナーが呼ぶ、角を丸めた長方形を各所に取り入れることで、個性を手に入れることに成功していると思った。 　カドマルの四角を取り入れたコンパクトカーは珍しくはなく、輸入車ではフィアット「パンダ」、日本車ではトヨタ自動車「シエンタ」などが該当するが、ラッコは一歩進めて、長方形のカドマルにこだわったところが徹底している。

　感心するのは、全身カプセルモチーフで埋め尽くすのではなく、フロントの上下とリアコンビランプ、サイドのドアハンドル周辺とドアミラーという、目立つ部分に効果的に入れていることだ。 　これはBYDグループのグローバルデザインディレクターが、アルファ・ロメオやアウディにいたヴォルフガング・エッガー氏であることも関係しているだろう。欧州で豊富な経験を持つデザイナーをトップに据えたことが、見せ方上手につながっているのではないかという気がした。

■装備の充実にも注目 　インテリアもまた、インパネのスイッチパネルやエアコンルーバー、シートの模様などに、カプセルモチーフを採用。エクステリアとのモチーフの統一のおかげで、車両全体としてまとまりのあるデザインになっている。 　デジタルメーターが小ぶりなのに対して、センターコンソールが大きめというのは、同じBYDの「ドルフィン」や「ATTO 3」にも通じる。 　ドライブセレクターはP(パーキング)レンジだけボタン、それ以外のDやRレンジはレバーでシフトするという、日本の軽自動車にはない方式で、最初は戸惑うかもしれない。しかし、形状は長円形ではなく楕円形で、手になじみやすいだろう。

　ドアのアームレストは、ひじが乗る部分だけ合成皮革張りとしているなど、予想以上に感触を重視しているところが興味深かった。 　300プレミアムでは合成皮革張りとなるシートは、素材のためか張りが強く、長距離走行でも腰痛などで悩まされることはなさそうな感じを受けた。ファブリック仕様も試してみたいところだ。 　驚いたのは、電動調節機構が付いていたこと。ステアリングにチルトだけでなくテレスコピックの調節機構が装備されることを含めて、軽自動車としては珍しい。

　ただし、水平のスポーク上のスイッチは、シルバー地に白文字であり、光線の具合によっては見づらいことがあった。 　収納スペースは各所にあって、日本の軽自動車を研究した跡がうかがえる。特に、後席の折り畳み方は、座面のチップアップができることを含めてN-BOXそっくり。ちょっとえげつないと感じたし、軽自動車をよく知る人であれば、評価を下げる要因になるかもしれない。 ■走行フィールは2代目「ゴルフ」を思わせる？　

　試乗した300プレミアムは、満充電で320kmの走行が可能な、35.84kWhの駆動用蓄電池を搭載する。他のBYD同様、信頼性の高いリン酸鉄リチウムイオンバッテリーだ。 　フロントに積まれ前輪を駆動するモーターの最高出力は、軽自動車の自主規制値である64ps、最大トルクは160Nmとなる。バッテリー容量が大きいぶん、1230kgの車両重量は、日本車の軽EVより200kgほど重い。 　しかしながら、加速は十分。発進時のマナーも自然だ。軽自動車は車両重量に対してエンジンの力が限られているので、強力な加速が必要なときなど、エンジン音が気になることがある。

　これはラッコに限った話ではないが、EVの静かさというメリットが、もっともありがたいと感じるカテゴリーだと改めて感じた。 　回生ブレーキは他のBYD同様、ノーマルでは弱めだが、センターディスプレイの設定画面で少し強くすることもできる。フットブレーキの反応はやや唐突、いわゆるカックンブレーキ気味だったが、踏み方を変えることで解消した。 　乗り心地で感じるのは、フロアなどの骨格から直接的な響きがあること。ソリッドなフィーリングで、同じBYDの路線バスに似ているし、昔のフォルクスワーゲン、例えば2代目「ゴルフ」あたりを思い出させる。

　日本メーカーは乗用車だけでなくバスでも、こういった感触はネガであると考えているようなので、それに慣れたユーザーは気になるかもしれないが、ゴルフがそうであるように、ボディ剛性の高さがピュアに伝わってくるのもたしかである。 　ハンドリングも良好だった。ボディ剛性が高いうえに、床下にバッテリーを敷き詰めたおかげで低重心でもあり、重いエンジンが前にないという条件の良さもあって、背の高さを感じさせず曲がっていける。

　直進安定性については、高速道路でのパワーアシストはちょっと人工的な重さがあることが気になったものの、まっすぐ走る能力は水準以上だといえる。 　EVで気になるリアルな航続距離は、BYDジャパンから借り出した直後が電池残量88％で走行可能距離283km、返却直前は49％で156kmだった。 　127km走って39％分を消費したので、このペースで行くと満充電では326kmを走破できることになる。電池容量は35.84kWhなので、この間の消費電力量は13.98kWh、電費は110Wh/kmと、航続距離を含めてカタログデータ(320km・124Wh/km)を上回った。

　残暑が残る日だったこともあり、エアコンは常時ONで、高速道路も利用するなど、エコランは意識しない乗り方での結果だ。 　すでに公開されているラッコの試乗記の多くが、カタログデータを上回る航続距離や電費を記録したと報告しており、半信半疑だったが、自分も同じ結果を出すに至り、これがラッコの実力なんだと確信した。 ■ラッコに“ネガ”はあるのか？　 　ラッコでネガのポイントを挙げるとすれば、日本の軽EVが58万円なのに対して15万円と、明確な差をつけられたクリーンエネルギー自動車導入促進補助金(CEV補助金)のほかに、販売ネットワークがある。

　たとえば、N-BOXを販売するホンダカーズの販売店数は、全国で2000を超えるのに対して、BYDは現状ではまだ100に届かない。しかも、軽自動車やEVの需要が多いとされる地方が手薄で、山陰は1店舗しかない。 　一方でスーパーハイトワゴンのEVというパッケージングは、自治体や企業の車両としても使いやすい。電気バスの経験を活かして、B to B展開にも注力するという方向性はあるかもしれない。