新型三菱自動車トライトンは、ドライバーの行動半径を広げてくれる1台だ!!! 日本でも乗りたい、最新ピックアップに迫る!!!

一部改良を受けた三菱自動車の新しい「トライトン」に、『GQ JAPAN』ライフスタイルエディターのイナガキが乗った！ オンロードでも楽しい最新ピックアップに迫る！

（前のページから続く）トライトンの走りを支える心臓部には、新開発の2.4リッター直列4気筒DOHC16バルブ直噴クリーンディーゼルエンジン（エンジン型式：4N16型）を搭載する。 このエンジンには、コモンレール式高圧燃料噴射システムとインタークーラー付きターボチャージャーが組み合わされており、最高出力150kW、最大トルク470Nmを発揮。トランスミッションには、6速スポーツモードA/Tが組み合わされ、三菱独自の高度な四輪駆動システムであるスーパーセレクト4WD-IIを介して路面へとパワーが伝えられる。 軽快な出足の秘密は、低回転域から溢れ出す最大トルクの発生特性にある。エンジン回転数がわずか1500rpmから2750rpmの、日常の街乗りで多用する低い領域でフラットに最大のトルクを発生し続けるため、アクセルペダルを深く踏み込む必要性がそもそも存在しない。ほんのわずかに足裏に力を込めるだけで、過給圧が素早く立ち上がり、巨体を前へと押し出していく。シチュエーションを問わず、アクセル操作に対してトルクがリニアに立ち上がるため、ストップアンドゴーが連続する都市部の渋滞路であっても、周囲の流れに取り残されるようなストレスを感じる場面は存在しなかった。

トライトンを一般道へと連れ出し、交差点をいくつか曲がった瞬間、新鮮な驚きを覚えた。今回の一部改良モデルにも踏襲されている電動パワーステアリング（EPS）のフィーリングだ。 従来、本格的なラダーフレーム構造を持つピックアップトラックやオフローダーでは、操舵系に油圧式のパワーステアリングを採用することが通例であった。油圧式には、悪路走行時にキックバックを適度にいなすというメリットがある反面、日常の街乗りにおいてはステアリングの手応えが終始重く、あるいは中心付近の手応えがあいまいで雑味が混ざりやすい弱点があった。実際、トライトンの最大のライバルであるトヨタの「ハイラックス」なども、従来モデルでは油圧式のステアリングを踏襲しており、取り回しにおいてはそれなりの腕力を要求される場面があった。 しかし、トライトンが採用した電動パワーステアリングは、走り出した瞬間から、これまでピックアップトラックに対して抱いていた既成概念を覆す。極低速域や駐車時の車庫入れなどのシチュエーションでは、ステアリングホイールは軽く、滑らかに回転する。指先だけでも操作できるのではないか？ と、錯覚するほどの軽快さでありながら、路面からのインフォメーションは遮断されることなく、タイヤが今どちらを向いており、どのような接地状態にあるのかがナチュラルに伝わってくる。 さらに速度が上がるにつれて、ステアリングの手応えはしっとりと適度な重みを増していき、直進時にはビシッとしたセンター付近の座り感を提供。この操舵感の質の高さには正直に言って感動させられた。ステアリングシャフトを通じて伝わってくる路面の不快なざらつきや、ディーゼルエンジン由来の微振動といった雑味がろ過されており、まるでプレミアムクラスの乗用SUVを運転しているかのような、すっきりとしたステアリングフィールだ。 もちろん、一般道を走る上で、全幅1930mmのボディサイズに対する緊張感が消え去るわけではない。大柄なボディゆえに右左折時のアプローチや対向車とのすれ違いにおいて、的確なライン取りを要求される。最小回転半径も一般的な乗用車に比べれば当然大きいため、交差点での転回時などはピックアップトラックとしての特性を念頭に置いた運転が必要となる。 しかし、その物理的な大きさに伴う運転の難しさを、最新のテクノロジーがカバーする。新しいトライトンには、高解像度の360度カメラシステムと、車両の死角を監視する高精度な超音波センサーを標準装備。このシステムの完成度が高く、細い路地でのクランク走行や、タイトなコインパーキングへの駐車時など、ドライバーの視線からは完全な死角となる左前方のキャニスター周りやリアゲート後方の状況を、センターディスプレイへ鮮明な映像として映し出す。超音波センサーが障害物との距離を的確な警告音とグラフィックで知らせてくれるため、システムを信頼していれば、この巨体であっても狭い空間へ躊躇することなく入っていくことが可能だ。

今回の一部改良において、技術的なハイライトが、ヤマハ発動機製のパフォーマンスダンパーをフレームの前後に新たに装着した点にある。 パフォーマンスダンパーは、走行中にミリ単位、あるいはミクロン単位で発生するフレームや車体の微小な変形、および不快な変形振動を効果的に吸収して整える制振装置だ。この機構は、三菱が過酷なクロスカントリーラリーの最高峰であるXCRスプリントカップラリーに投入しているトライトンのラリーカーにも実際に採用され、過酷な限界走行テストを通じてドライバーから「ハンドリングのシャープさが別次元に向上した」と称賛された実績を持つ。 今回のマイナーチェンジでは、ラリーフィールドで培われた最先端の知見をそのままストリートへとフィードバックし、日常の街乗りやオンロード走行でも乗り心地の良さと操縦安定性を実感できるよう、専用チューニングが施されている。さらにこのダンパーの追加に合わせて、フロントサスペンションの減衰特性や、ラダーフレームとアッパーボディを強固に接合しているボディマウントのラバー硬度などの設定変更も同時に行われた。前後のショックアブソーバー全体の応答性を高めることで、快適な乗り心地とシャープなハンドリングを、ピックアップトラックで両立させている。 筆者が以前、現行トライトンの初期型モデルに初めて試乗したのは、日本デビュー直後の過酷なオフロードコースや、郊外の荒れた舗装路が続く広大な高原地域だった。その際の印象としては、ラダーフレームを持つ頑丈なトラックとしてはクオリティが高いと感じたものの、荷台が空の状態で舗装路の大きな段差を乗り越えた際などは、ピックアップトラックの宿命とも言える、リアのリーフスプリングサスペンション由来の「ひょこひょこ」とした上下の突っ張り感や、キャビン全体が左右に揺すられるような独特の横揺れ、あるいはディーゼルエンジンの力強いトルクの反動によるフロアへの微振動といったものが、払拭しきれずに残っていると感じていた。トラックである以上、荷台に数百kmの重荷を積載した状態が本来の設計値であるため、空荷でのオンロードの乗り心地に関してはある程度の割り切りが必要であるのは、本カテゴリーの長年の常識であったからだ。 しかし、パフォーマンスダンパーを纏った最新の一部改良モデルの走りは違った。一般道の荒れたアスファルトの継ぎ目や、マンホールの大きな段差を乗り越えた瞬間、本来であればキャビンを不快に揺さぶるはずの突発的なショックや、その後に続くはずの不快なブルブルとした余韻の振動が、一瞬で収束してしまう。 乗り味は、無骨なトラックのそれとは一線を画しており、高級クロスカントリーSUVが進化したかのような、重厚でありながらもフラットで洗練されたフラッグシップ感に満ちあふれている。 ピックアップトラック特有の跳ね感や、ボディとフレームが別々に動くような不自然さが良い意味で排除されており、オンロードにおける快適性も想像以上に高い。

一般道での進化に感銘を受けた後、トライトンを高速道路の導入路へと進入させ、巡航性能を確かめることにした。 本線への合流に向けてアクセルペダルを深く踏み込むと、6速オートマチックトランスミッションはショックなくスムーズにシフトダウンを敢行し、470Nmの強大なトルクが瞬時に爆発。エンジンはクリーンディーゼル特有の力強いハミングを奏でながらタコメーターの針を滑らかに押し上げ、2tを超える巨体を法定速度の領域へと到達させる。 高速道路上での巡航において、トライトンはスーパーセレクト4WD-IIの利点を活かした卓越した走りを見せる。本システムは、路面状況やドライバーの好みに応じて走行中であっても駆動方式を切り替えることができるが、オンロードの高速巡航においては、最も駆動ロスが少なく燃費特性に優れる2WD（後輪駆動モードである2H）を選択して走行した。 FR状態での高速クルージングにおいて驚かされたのは、直進安定性の高さだ。新東名高速道路などに代表される、最高速度120km/hが許容された超高速巡航区間であっても、ステアリングホイールを握る両手に力を込める必要はない。ステアリングのセンター付近の座りが強固であるため、ドライバーが特別な修正舵を当てずとも、レールの上を滑走しているかのように、真っ直ぐと突き進んでいく。 大柄でスクエアなスクエアボディの形状ゆえに、高速域ではそれなりにAピラー周りからヒューヒューという風切り音自体は発生するものの、それも車内の会話を妨げるような不快な高周波ではなく、十分に遮音材によって抑え込まれたマイルドなレベルに留まっている。 「重くて、走らなくて、うるさい」といった、かつてのピックアップトラックに対して多くの人が抱いていたネガティブな先入観は、新しいトライトンの前では過去の遺物と化す。高速域における室内空間は穏やかであり、長距離の巡航でもストレスを感じる要素は皆無。120km/hの巡航であっても、足回りは終始フラットな姿勢を維持し続け、路面を捉え続けるため、ドライバーは信頼を寄せてドライビングに集中できる。 さらに高速走行時の乗り心地において、パフォーマンスダンパーの恩恵を強く実感させられる局面となったのが、首都高速道路に代表される、タイトなコーナーと無数のアスファルトの継ぎ目が連続する変則的な箇所だ。高架の継ぎ目を越えるたびに、コンクリートからタイヤを通じて「タタン、タタン」と入力は入るが、キャビンに伝わってくる感触は角が丸められたマイルドなものであり、不快なピッチング（前後の揺れ）やロール（左右の揺れ）へと発展する前に、姿勢がフラットへと復元される。この一連のいなし方は見事で、都市型高速道路の複雑なうねりや継ぎ目であっても、トライトンは滑らかに駆け抜ける。

ロングドライブにおける疲労を軽減する先進運転支援システム（ADAS）の完成度は、車両の価値を左右するひとつの要素だ。新しいトライトンには、この点に関しても三菱の最新のテクノロジーが惜しみなく投入されており、アダプティブクルーズコントロール（ACC）も搭載する。 高速道路での巡航中にステアリング右側のスイッチを操作することで、ACCは素早く起動し、設定した速度での追従走行を開始。トライトンに搭載された本システムは、先行車が完全に停止するまで自動で減速・追従を行う0km/h対応型、いわゆる全車速追従機能付きとなっている。これにより、高速道路上で最もドライバーの神経を摩耗させる、ストップアンドゴーが延々と繰り返される自然渋滞や、都市型高速道路のノロノロ運転の局面であっても、システムが加減速をコントロールしてくれるため、ドライバーの疲労度は軽減される。実際の制御もスマートで、先行車が減速した際のブレーキの踏み込み方や、再加速時のトルクの立ち上げ方は滑らかであり、乗員に不安を与えるような唐突な挙動は一切見られなかった。 ただし、システム上の特性として、先行車に続いて自車が完全な停止状態（0km/h）に達した瞬間、あるいは停止後わずかな時間が経過すると、安全上の観点からACCの制御は自動的に解除。そのため、停止状態を維持するためには、ドライバー自身がしっかりとブレーキペダルを踏み込み続ける必要がある。この仕様の背景には、トライトンのパーキングブレーキ機構の設計が深く関わっている。 現在、多くの最新乗用SUVでは、電動パーキングブレーキ（EPB）とオートブレーキホールド機構が組み合わされており、停止状態を車両側が永続的に保持できるようになっているが、トライトンはあえて、センターコンソール左側に強固にそびえ立つレバー式の手引きパーキングブレーキを踏襲した。 手引き式パーキングブレーキの採用に関しては、トライトンが世界150カ国以上の過酷な地域で使われる世界戦略車である背景を考慮すれば、合理的な理由が存在する。泥水に深く浸かるような過酷なオフロード走行や、電気系統が完全に破綻しかねない極限の環境下においては、電子制御のモーターでキャリパーを作動させる電動パーキングブレーキよりも、原始的ではあるもののスチールワイヤーで物理的にリアのブレーキシューを引っ張る手引き式のほうが、高い信頼性と耐久性を発揮するからだろう。万が一の故障時でも確実に車両を静止させられるといった、ヘビーデューティカーとしての本分を最優先した結果のレイアウトと言える。 しかし、あえてオンロード中心の乗用車的な視点から評価を下すのであれば、渋滞時の完全停止状態からブレーキホールドが作動し、アクセルペダルをひと踏みするだけでスムーズに再発進できる電動パーキングブレーキの快適性を知ってしまうと、手引き式ゆえに停止時に自分でブレーキを踏み続けなければならない点や、渋滞時の再発進にやや作法を要求される点に関して、わずかながらの惜しさを感じてしまうのもまた事実。 また、ステアリングの操舵支援、いわゆるレーンキープアシスト（LKA）のような、車線の中央を維持するようにステアリングをアクティブに自動制御してくれる高度な運転支援機能までは今回のモデルには備わっておらず、あくまで車線を逸脱しそうになった際に警告と微細なブレーキ制御で引き戻すレーンディパーチャーワーニング（LDW）に留まっている。電動パワーステアリングという、操舵支援を行う上で必要なプラットフォームを手に入れているトライトンであるからこそ、今後のさらなる一部改良やマイナーチェンジの機会において、電動パーキングブレーキの採用や、より高度なステアリングのレーンセンタリング機能が追加されることを期待したい。

今回の試乗を通じて最も深く印象に残ったのは、ヤマハ発動機製のパフォーマンスダンパーをはじめとする足回りのリファインがもたらした、オンロードにおける動的質感の向上だ。 ラダーフレームを持つ頑丈な車体をベースにしながらも、不快な微振動や縦揺れ、横揺れを抑え込み、路面からの入力を滑らかにいなす走りは、もはや高級SUVの領域に足を踏み入れているように思う。 そこに、低回転から溢れ出す470Nmの強大なクリーンディーゼルトルクと、電動パワーステアリングによる軽快感が加わることで、一般道から高速道路にいたるまで、街中でのサイズに対する緊張感を忘れさせるほどのイージーで快適なドライビング体験を提供してくれた。 現在の日本のストリートを見渡すと、トヨタのランドクルーザーシリーズをはじめとするプレミアムな本格SUVたちが空前の人気を博しており、街のいたるところで見かける定番の存在となっている。そうした百花繚乱のSUV勢に対して、「他人とは明確に違う、独自の個性を放つ相棒を選びたい」と願うアクティブなユーザーにとって、三菱トライトンは、熱く、そしてスマートなチョイスであるだろう。 何より、日本国内における絶対的な流通数がSUVに比べて圧倒的に少ないのは、それ自体がストリートにおける無二の差別化要素であり、ヤマブキオレンジメタリックの鮮烈なエクステリアと相まって、乗る人のライフスタイルそのものを豊かに表現するアイコンとなる。 荷台に広いギアスペースを持ちながらも、キャビン内には乗用車と同等以上の快適で洗練された空間が広がるトライトンは、平日の都会的なシティライフから、週末の本格的なアウトドアアドベンチャーまで、いかなるステージをもシームレスに繋ぎ、ドライバーの行動半径を広げてくれる可能性に満ちあふれている。 新しいトライトンは、本格的な悪路走破性を守り抜きながらも、日常のオンロードにおける乗り心地と走りの洗練を高いレベルで手に入れたのだ。